McLaren ha confirmado que seguirá desarrollando su propio ailerón rotativo, denominado “Macarena”, aunque la fecha de lanzamiento sigue siendo indefinida, según su jefe de proyecto Andrea Stella.
Aprendizaje de la experiencia de Red Bull
El equipo británico revisó su concepto en Austria, pero canceló la prueba de última hora, optando por introducir la pieza durante la carrera de Hongrie, cuando Oscar Piastri lo probó en la primera ronda de EL1 antes de dejarlo de lado.
Max Verstappen sufrió varios incidentes en Red Bull Ring y Silverstone cuando su ailerón rotativo recién implementado ralentizó la re‑asociación del flujo aéreo, reduciendo la estabilidad del coche en la transición de recta a curva.
Stella explicó que el proyecto presenta complejidades significativas, tanto en el mecanismo de accionamiento como en el tiempo de cambio obligatorio. “El reglamento impone límites estrictos a la duración de la transición, pero no al diseño”, afirmó.
Reglamentación 2026 y opciones de diseño
Con la normativa de 2026, los ailerones delanteros y traseros pueden abrirse en zonas específicas de la recta, y solo se regula el intervalo de cambio máximo de 0,4 s.
El ailerón de McLaren, al igual que el de Red Bull, utiliza un accionador central que gira hacia adelante, manteniendo un efecto de aérofreno al cerrarse. Ferrari, por su parte, emplea un mecanismo que rota en un ángulo mayor, lo que implica una trayectoria más larga.
Validaciones en pista y mediciones de carga
Para superar la dificultad de medir las variaciones de carga en los neumáticos durante las transiciones, McLaren instaló extensas redes de sensores aerodinámicos tras las ruedas traseras en varias rondas de EL1.
Las pruebas en la pista permitieron validar la mejora de la superficie de apoyo generada por el ailerón, aunque el tiempo de reacción y la coalescencia del flujo siguen siendo factores críticos.
Consolidación de pruebas en la carrera de Hongrie
Durante la primera ejecución del ailerón rotativo en la pista, los datos obtenidos corroboraron la eficiencia teórica de la pieza, pero revelaron también la necesidad de ajustes para optimizar la transición sin comprometer la aerodinámica global.
Implicaciones aerodinámicas y de rendimiento
El flujo de aire tras la monoplaza es altamente complejo, dadas las interacciones con las superficies sensibles y las turbulencias de las ruedas. Los modelos de túnel a escala del 60 % presentan limitaciones, por lo que el método más fiable sigue siendo la observación directa en pista.
Según Stella, “el rendimiento final dependerá de las métricas recopiladas en el entorno real, ya que la soufflería no captura completamente la dinámica de la transición de modo recta a curva.”
McLaren continúa ajustando el diseño para maximizar el aporte aerodinámico durante la recta sin perder la estabilidad marina cuando el ailerón reaparece.
La caída del régimen de carga sobre los neumáticos en la transición permanece el mayor arma desconocida, un factor de rendimiento que los equipos necesitarán descifrar con más datos del mundo real.