Oscar Piastri denunció al volante de la McLaren que la gestión automática de su motor suprimió su ventaja en las rectas del Circuito de Spa‑Francorchamps, un riesgo que le costó acelerar frente a Lando Norris.
Explorando el algoritmo autoaprendizaje
Andrea Stella, director de la escudería, explicó que los sistemas de ambas monoplazas llegaron a configuraciones prácticamente idénticas, pero los algoritmos de la unidad de potencia, “capaces de aprender en tiempo real”, reaccionaron de forma distinta ante los datos de energía del coche.
Estos procesos no emplean inteligencia artificial en el sentido habitual; más bien, utilizan código que ajusta la estrategia de despliegue de potencia en cada vuelta, reaccionando al margen entre la gestión ideal y la real.
Para la mecánica de la Fórmula 1, cada decisión de “cut” o “potencia máxima” se mide en microsegundos, y la tolerancia a variables externas—brisa, temperatura, agarre—se traduce en diferencias que afectan el rendimiento en tiempo récord.
En la prueba de clasificación, los pilotos mantuvieron un control parcial sobre el algoritmo, pero la posibilidad de que ésta domine la salida de cada curva y limite el despliegue en la recta se convirtió en el problema central de Piastri.
Reacciones de la FIA y su autoridad reglamentaria
Nikolas Tombazis, responsable de Monoplace para la FIA, confirmó entender los ánimos de los contendientes al señalar que la normativa B1.8.1 requiere que “el piloto conduzca su monoplaza solo y sin asistencia”.
“Comprendo que la frustración proviene de la esencial gestión de un recurso tan limitado como la energía,” afirmó Tombazis en entrevista con consejosjuegospro.org. “No es viable que un humano controle todos los parámetros de forma racional.”
Planteó que retirar los algoritmos todavía no sería una solución; sin control on/off, cada coche tendría que consumir energía en los momentos críticos, exacerbando la brecha entre potencia máxima y la realidad de la salida de curvas.
Además, el reglamento fija límites de energía que impiden también la sobresaturación (δ SOC) y la reconstrucción de la carga máxima, evitando una carrera por “armamentizar” las baterías.
Consecuencias en la dinámica de carreras
Si las piezas de potencia dependieran únicamente del pulso manual del volante, la velocidad máxima se alcanzaría antes en las rectas, intensificando el clipping y reduciendo el margen de mano disponible en los doughtendía de anular el efecto de la energía.
El balance gradual de potencia que la FIA planea para 2028—60 % térmico y 40 % eléctrico—será un paso, pero no un cambio radical. Piastri advierte que la raíz se halla en la filosofía actual de la reglamentación de motores, no simplemente en la configuración de combustible.
Tombazis sostiene que la próxima reconfiguración otorgará mayor control a los pilotos, pues la reducción de la dependencia de una batería “llena al inicio” hace que la gestión de energía sea más crítica y, en teoría, más manejable.
Perspectiva futuro: ¿una mejora real?
Según la FIA, el objetivo es equilibrar la presencia eléctrica y térmica sin elevar el peso ni aumentar la complejidad en exceso. Este ajuste debe limitar la “carrera a la armamentización” mientras preserva la esencia del deporte.
Para los pilotos, la «mecánica de aprendizaje» plantea una nueva capa de estrategia, alejada de los tradicionales pit‑stop, que exige conocimientos más bien de sistemas. Si el desarrollo tecnológico supera el ritmo de aprendizaje de los pilotos, la pasión por la carrera se verá modificada de forma sustancial.
En resumen, la regulación 2026 de Fórmula 1 sigue siendo una materia de debate en cada pista; la balanza entre habilidades humanas y algoritmos seguirá siendo el punto de fricción que definirá el futuro de la competición.
